Pro Jirku: Díky! Já to všechno vím, ale i v malosériové výrobě je dost problém řešit detaily jednotlivých vozů - tak jsem šel do určitého kompromisu. Ovšem budou i opravdu malinkaté série, kde bude prostor pro více" blbnutí". Jinak web T603 je móóc dobrý. A ještě dále: i na T603 se už dělá. Mějte se.

Krásný článek a nádherné modely, gratuluji a jsem nadšen, že se zašlá sláva závodních Tatrovek znovu šíří do povědomí lidí.
Jen by to chtělo figurkám vyhrnout rukávy po lokty :-)
Jak Lojzek tak hlavně Dola jezdili s rukávy vyhrnutými k loktům i když jim v zápalu boje často sjely do půlky paží :-)
Lojzek měl poněkud nižší posez za volantem, Dola v modelu sedí správně, ale má moc naraženou přilbu vždycky v ní vypadal, že mu na hlavu nevleze a má ji nasazenou jen částečně :-)
Jo a Lojzkův monopost č. 49 měl s největší pravděpodobností červené ejektory. Dolův č. 10 je má správně stříbrné.
To by už pak byly modely, ale až příliš dokonalé a i tak jsou skutečně nádherné.
Děkuji tvůrcům, že mi udělali ohromnou radost.

Jiří Procházka - vnuk z.m.s. Aloise Marka
http://t603-marathon.tatraportal.sk

Myslím, že stojí za zmínku i za pochavlu, že se model objevuje v průhledném plastovém boxu. Novinka - změna, která potěší a opticky "odstřihává" FARO od věčného Favoritu.

Tatrovky jsou nadherne. At si kdo chce co chce rika, celkovy dojem z nich je veskrze pozitivni.
A drobne nedokonalosti modelovosti k autodraze proste patri, vzdyt to neni model do policky, musi to umet jezdit a trochu i bourat. Doufam ze budou ke koupeni i nahradni zrcatka a vetrne stitky. :-)

Sice to neni uplne ma krevni skupina (vic by me potesila Felicie nebo Liazka), ale tahle Tatrovka me presvedcila stahnout inzerat na prodej moji autodrahy...

Model je pěkný a velmi příjemně mne překvapil. Zvlášť možnost nahlédnou do "kuchyně", kterou díky Faroblogu máme je něco, co asi u jiných výrobců lze stěží očekávat.
Nevím, co se Honzovi na těch kolech nelíbí, možná, že by stálo za to, kdyby svůj poněkud razantní soud také vysvětlil.

ač mi tato auta nic moc neříkají, karoserie modelu je pěkná ale kola jsou otřesné.

Moc pekne!!!

To je řeč! Pak mi napište, jestli se José Florián "vopotil" :-).

Rozhodně jsem svým příspěvkem neměl zapotřebí shazovat práci předchozích generací a bagatelizovat jejich úsilí, ani jsem se nesnažil být jedovatý – nemám to ve zvyku. Jestli to tak vyznělo, tak se omlouvám.

V mém textu jsou uváděny výkony motorů Alfy Romeo z let 1950 – 1951. V roce 1951 dosahovaly jejich 1,5 litrové motory s dvojitým kompresorem ROOTS výkonu 450 koní. O Ferrari jsem se vůbec nezmiňoval. A teď si však skutečně dloubnu do fanoušků Ferrari. Jen pro informaci, Ferrari v roce 1950 požíval pro GP vůz Ferrari 125 také motor o objemu 1,5 litru přeplňovaný dvoustupňovým kompresorem o výkonu „pouhých“ 300 koní. Výkonnostní rozdíl obou motorů byl jednoznačný ve prospěch Alfy. Proto velký Enzo dovolil, tehdy mladému konstruktérovi Aurelio Lampredimu, aby zkonstruoval 4,5 litrový motor V12 bez kompresoru (nejvyšší výkon motoru byl na sklonku sezóny 1951 380 koní). Lampredi byl totiž přesvědčen, že k vítězství pomůže Ferrarimu pouze motor bez kompresoru. Měl pravdu, neboť s tímto motorem a vozem Ferrari 375 získal Froilan Gonzáles první Ferrariho vítězství v GP Anglie v roce 1951. To je ten zmiňovaný model od Scalextricu. Mám ho, je skutečně pěkný.

Jiná situace byla v letech 1952 – 1953. FIA tehdy rozhodla použít pro závody Gran Prix (úmyslně neuvádím mistrovství světa f o r m u l e 1) předpisy od roku 1948 platné formule 2 s maximálně dvoulitrovými motory. Formule 1 se vrací až s rokem 1954, kdy byl objem motorů zvýšen na 2,5 litru. Jestliže byla v roce 1953 provedena evoluce TATRY na T607-2, podle jakých předpisů byl vůz vlastně modernizován? Podle tehdy platné formule 2 s tím, že do něj byl instalován motor ze 603 (jiný vlastně nebyl k dispozici)? Nebo podle znovu připravované formule 1? Jak to skutečně bylo se už asi nikdy nedozvíme.

Abych svou úvahu uzavřel, myslím si, že je jedno jak to tenkrát bylo. K přímé konfrontaci těchto vozů nikdy nedošlo. Pan Kysela zde zmínil jako limitní OHV rozvod motoru TATRA. V roce 1954 používal ve Ferrari v modelu 625 čtyřválcový OHC dlouhozvihový dvouapůllitr o výkonu 260 koní. Neznám kroutící momenty obou porovnávaných motorů ani hmotnosti jednotlivých vozů, vlastní srovnání si musí proto udělat každý sám.

PS. NEJSEM FANDA FERRARI

Proto se těším na TATRU 607 – 2, až to na dráze „natřu tomu Gonzálesovi“.

Mnohokrát jsem to už vysvětloval, i v testu FiKS 01 o tom padla zmínka - marně, tedy znovu. Národní formule se potýká s nedostatkem peněz, sponzorů, aut i mladých jezdců. Motorsport Křenek se snaží přivést do NF nové talenty, snaží se toto odvětví motorsportu "zviditelnit" - m.j i tím, že zve děti z dětských domovů na autodrom, je jim vysvětlována technika závodní jízdy, mohou si sednout do formule, za trenažer, bere je na výlety - a v neposlední řadě je vše spojeno i s povídáním o bezpečnosti na silnicích, o technice. Je jasné, že děti si budou moci zajezdit (FARO je oficiálním partnerem NF) a je logické s čím asi: s NF. Kromě toho je zde jeden z velkých a stálých sponzorů, firma Würth, která od nás odebírá jak sety tak samotná auta pro svoje P/R potřeby. Vůbec tedy nejde o diskuzi, zda je model in nebo out, či kam jsme šlápli nebo nešlápli. Musíte si uvědomit, že motokáry jsou opravdovým začátkem, formule s dvoulitrovými motory o jiné technice a jiných penězích. Vím, že toto je blog primárně o modelech, ale chci vám přiblížit i "zákulisí", souvislosti. Je to sice malá kapka - ale kdo z diskutujících věděl něco o NF, o FiKSech? A takhle to prostě funguje. Naše možnosti (firmy) jsou velice omezené a nemůžeme např. podporovat mladého závodníka, na to mít asi nikdy nebudeme. Můžeme ale dát modely do soutěží, jako cenu, dárek. A je logické, že má větší váhu, když dítě vidí podobnost modelu s auty na dráze. A Bohemia? Samozřejmě, že i tento vůz bude jako model, stejně jako KIN, byť jen třeba ve 100ks sérii. Je totiž mnohem víc důvodů k tomu aby byl, než k tomu aby nebyl. Tyto úvahy ale souvisí i s mojí představou, jak takové modely prezentovat: "chtělo by to" speciální obal, stručný leták s popisem typu a certifikát s výrobním číslem.
To je ale zatím jen vize a Bohemia proto hned tak nehrozí :-). Abych vše zklidnil - samozřejmě, že na spidery dojde...

Precetl jsem si zpetne par clanku a diskusi, chtel bych apelovat na Faro, ze zatimco Tatra 607 a jine formule "historici" (tak do roku 1989) budou mit uspech (prinejmensim u mne), tak na druhe strane to Fiksy a podobne mit nebudou. To jedine az bude mit i FiKS za sebou 50 let :), tak to proste je.

Proto priste radsi ne Bohemia MX-101, ale neco z let sedmedesatych, namatkove MTX 2-01, nebo krasny 2-03. Taky proto, ze se tyto spidery mohli potkat se 130 RS.

Opravdu krásně vybalancovaný, jeduprostý příspěvek.

Tímto modelem jste mi kápli do noty. Již dlouho koketuji s myšlenkou postavit tento monopost v měřítku 1:24, ale přesto bude váš model na 1. řádku na seznamu modelů, které bych byl ochoten si koupit z řady "komerčních" autíček. Je potěšitelné, že po šlápnutí vedle s národní formulí je zde konečně něco, co osloví většinu sběratelů a svátečních jezdců. Podle fotografií se jedná určitě o zdařilý kousek a těším se na to, až si ho budu moci zakoupit po nasycení těch 200 lidí, kteří si jej objednali na Model-Hobby.

Tak to jsem zase do něčeho „šlápnul“ :-). Myslím, že jsem netvrdil, že by Tatra měla snad ambice jezdit v 50. letech F1. Jestliže byl vyroben i motor o objemu 2472 ccm, splňoval jím osazený monopost předpisy. Tečka. Bavíme se tedy o typu T607-2 a nikoliv o T607, který byl předveden v r. 1950 – jak uvádí LS. Pak ovšem pokulhává i informace o výkonu 95 HP – opět bych nezaměňoval prvou verzi s T607-2 (až 200 HP, přitom zkoušky prokázaly spolehlivost při dvojnásobném navýšení výkonu – jeho maximum však nebylo cílem, jednalo se především o zjištění trvanlivosti motoru). Není ani moc k věci poznámka o umístění motoru – ten byl přece u monopostu PŘED zadní nápravou, u šestsetrojky (i Tatraplanu) ZA zadní nápravou.
Tedy nikoliv koncepce „všechno vzadu“jak píše LS, je to trošku sofistikovanější.

Jak jsem již několikrát napsal – mám rád Ferrari. Ale vezmeme-li si např. typ 500 F2 z ročníku 52/53 s dvoulitrovým motorem nebo dále typy 625 F1, D50 či 246/256 Dino F1, máme před sebou poměrně konzervativní monoposty s motorem vpředu a s výkonem od 185 do 280 HP (450 HP je chybný údaj – to se zase budeme hádat, ovšem cituji z oficiálních ročenek Ferrari, které s dovolením sbírám). A když jsme u údajů: T607-2 měla hmotnost něco málo přes 600 kg, nebyla to tedy žádná zkušební piksla, ale regulérní závoďák – jenže a to je myslím podstatné – bohužel OHV motor. Ať tak či jinak, když už jsme se zapletli do nesrovnatelného: Ferrari byl primárně výrobce závodních vozů, Tatra užitkových a osobních.

O co v podstatě jde: mám za to, že není nutné shazovat práci předchozích generací a bagatelizovat jejich úsilí. LS není, jak píše, pamětník, je ale evidentně dobře informován. To mnoho dalších čtenářů není a proto jsem považoval za nutné Monopost Tatra trošku „zpopularizovat“ :-). Nic víc. Bod 3. nekomentuji, zbytečné.

Zbývá ale okomentovat dva názory LS, jízdní vlastnosti a odolnost karoserie. Závodník má dvě možnosti: buď nastavit magnety a ztlumit klopný moment (pak i díky pneu o průměru 22 mm model slušně akceleruje a brzdí) nebo magnety zasune a pak samozřejmě akceleruje až na „apexu“ – vcelku žádné drama a odpovídá to předloze. A k resinu – jsou různé resiny, houževnaté mají odlišné vlastnosti dané jiným poměrem komponentů, dále samozřejmě hraje velkou roli volba průřezů, síly stěn a absence nebezpečných vrubových přechodů. Vzhledem k tomu, že je karoserie upevněna k podvozku přes polyamidové distanční sloupky, není možné strhnout závity a rovněž nárazy do zadní části jsou absorbovány lomeným pružným sloupkem a především opět polyamidovými ejektory. A mám jednu konkrétní zkušenost – na karoserii lze stoupnout bez ztráty květinky, to by asi jiný doutník nepřežil (v mém případě poctivých 90kg). Na modelu bude ale jedno slabé místo a to je větrný štítek. Zvažujeme, že bude jen nasazen (nezalepen), aby mohl být před dováděním na trati sejmut – jinak se samozřejmě ulomí (nebo přidáme rezervní).

Jsem ale moc rád, že se najde aktivní přispěvovatel a – jen houšť :o).

Od NF 1400 jsem nic neočekával a realitou jsem byl velmi mile překvapen. Fotografie prototypu modelu TATRA 607 jsem poprvé viděl asi před čtvrt rokem a byl jsem nadšen. Domnívám se, a FARU to ze srdce přeji, že kvalita sériových produktů by mohla být srovnatelná s modelem Ferrari 375 od Scalextric. Přitom právě před rokem nasadil britský výrobce, s tímto modelem historické formule 1 z roku 1951, kvalitativní laťku hodně vysoko. Jedinou mou připomínkou k Tatře 607 od FARA jsou konvexně prohnuté pneumatiky, což však může jít na vrub fotografiím prototypu. Necháme se překvapit výrobky z první série.

Jen tak na okraj. Informace, že se jedná o monopost stavěný dle pravidel F1 je, mírně řečeno, trochu nadnesená. V tomto případě bylo spíše přání otcem myšlenky. Faktem je, že se tato informace celkem pravidelně objevovala v našich motoristických časopisech v 70. a 80. letech. Možná i dříve, ale takový pamětník nejsem. Je to nesmysl hned z několika důvodů:

1. Tatry 607 původně byly určeny k testování nových hliníkových motorů V8 s rozvodem OHV pro připravované osobní vozy Tatra T603 (tolik píše historik Karel Haas). Proto koncepce „všechno vzadu“.

2. Vůz měl premiéru na brněnském okruhu v září 1950. Tedy v prvním roce čerstvě vypsané formule 1. Dva tovární monoposty Tatra 607 se lišily jen objemem motoru. Vůz Bruno Sojky měl dvoulitrový motor V8, zatímco ten, který řídil Jaroslav Pavelka měl o 350 kubíků více. Výkony obou vozů byly přibližně stejné (kolem 95 koní). V té době kralovaly na tratích formule jedna vozy Alfa Romeo s 1,5 litrovými motory se dvěma kompresory, s výkonem 425 koní (450 koní v roce 1951). Jak by asi dopadly obě Tatry v konfrontaci s vozy Alfa Romeo a Ferrari je jasné. Zejména když italské vozy běžně dosahovaly na tratích GP rychlostí přes 300 km/h a Adolf Veřmiřovský dosáhl při rekordní jízdě pod Barrandovskou skálou v roce 1953 rychlost těsně pod 200 km/h (to již bylo s motorem 2,5 l o výkonu 150 koní a na dlouhé rovině). Co se týče obdobného konstrukčního a dílenského zpracování všech srovnávaných vozů? Na to je jednoduchá odpověď. První vozy formule 1 převážně vycházely z konstrukčních zásad předválečných vozů Grand Prix. Konstruktéři Tatry se držely v té době obvyklých a prověřených konstrukčních postupů (umístění motoru bylo sice revoluční, ale ze zcela jiných důvodů než to udělal britský Cooper – viz. výše). Kvalita dílenského zpracování v té době byla v Československu stále na vysoké úrovni.

3. Neumím si představit, že by se soudruzi z ÚV KSČ chtěli účastnit zahnívajícího a úpadkového „kapitalistického“ sportu, jakým byla formule 1 (tato rétorika byla slyšet ještě na konci 70. let). Navíc v té době o všem rozhodoval J.V.Stalin a ten měl zcela jiné priority.

Přesto všechno se jedná o mimořádné stroje, které v 50. letech znamenaly pro československý motorsport značný technologický pokrok.

Na model se moc těším. Závodníky a tunery předem upozorňuji, aby nečekali mimořádné jízdní vlastnosti neboť je historické monoposty prostě nemají. A neměly je ani jejich předlohy. To platí i pro „doutníky“ od Scalextric. Resinová karoserie také mnoho těžkých nehod nevydrží. Abych to uzavřel, jedná se zejména o pěkný sběratelský kousek.

Díky Bohu a Romanu Kyselovi za Ideu FARO. Jestli se podaří splnit její zadání, tak nás čeká unikátní a ve světě nevídaný soubor modelů „národních“ závodních aut, které navíc ještě jezdí po dráze s drážkou.

Jak jsem nemohl prijit na chut NF 1400, tak se mi ta Tatra 607 libi. Urcite si ji koupim. Super je odkaz na literaturu, to je hodne dulezite, informaci na netu je malo.